常磐緩行線

主力車両のE233系2000番台。

概要

この路線は高度経済成長期に常磐線の輸送力増強が必要になり、「五方面作戦」の一環として1972年に綾瀬～我孫子間が複々線化された際に設置された路線である。その後1983年に取手まで延伸された。
快速線とは全く別線で敷かれ、保安装置もATCとなっている。
綾瀬から先は東京メトロ千代田線に直通し代々木上原まで乗り入れている。（一部は小田急多摩線唐木田まで直通）
今まではJR車両は小田急に、小田急車両はJRに入線することが出来なかったが、現在は順次対応改造が実施されている。
本数は朝ラッシュ時で約3分に一本、データイムで10分に一本である。
我孫子～取手間は地主との関係もあり、ラッシュ時のみの運転となっている。

相互乗り入れについて

綾瀬から千代田線に乗り入れているいるが、綾瀬～北千住までは常磐快速線と併走している。
そのため、北綾瀬から乗らない限り北千住～綾瀬間はJRの運賃で計算することになっている。
常磐緩行線には東京メトロの車両が乗り入れていて、運行区間の関係から多少東京メトロの車両の運用の方が多い。

路線データ

電化方式：直流1500V
営業距離：29.7km
区間：取手～綾瀬
運用車両：209系1000番台、E233系2000番台、東京メトロ6000系、東京メトロ06系、東京メトロ16000系
保安装置：ATC

車両紹介

JR203系(引退)

203系は1982年より投入され、アルミ製車体の採用により軽量化を図ったほか、同時期に製造された201系同様電機子チョッパ制御などの新技術を採用した。また、201系と台車、モーター共に同じものが0番台、205系と台車が同じものが100番台と分けられている。老朽化による後継のE233系2000番台の投入に伴い、2011年9月26日をもって営業運転を終了し、一部はインドネシアやフィリピンに輸出された。

JR207系900番台(引退)

この車両は1986年に輸送力増強のために新造された、国鉄最初で最後のVVVFインバータ試験車である。
試験車のため3社のVVVFインバーターを積んでいたが、空転の酷さや機器の特殊性も災いし、2009年12月5日にさよなら運転、2010年1月5日に廃車回送された。

JR209系1000番台

この車両は1999年に輸送力増強のために2編成のみ製造された。
内装は209系0番台と同一であるが、非常貫通扉の装備や3.3km/hという起動加速度など地下鉄乗り入れ用の設備がみられる。
E233系投入後も引き続き2編成とも活躍している。

JRE233系2000番台

207系900番台と203系の置き換えを目的に2009年から投入された。走行装置や内装は他の番台と共通だが、地下鉄乗り入れに対応するために車体幅や前面構造が異なり、前照灯もシールドビームを採用している。
車内LCDが一基の設置となっているほか、将来の小田急線直通に向けた対応機器増設もされている。

東京メトロ6000系

この車両は1968年から1990年にかけて営団地下鉄が千代田線向けに製造した車両で、耐用年数40年を目標にアルミ車体や世界で初の電機子チョッパ制御が採用された。
製造期間や更新工事実施期間の長さにより制御装置、方向幕、窓形状など随所に編成ごとの違いがある。
2010年からは後継の16000系の投入が開始され、2012年9月をもってチョッパ制御車は消滅し、廃車となった
チョッパ車の多くはインドネシア・KRLジャボタベック鉄道に譲渡された。　

東京メトロ06系

この車両は1992年に輸送力増強用に1編成のみ投入された。
制御装置は日本初のIGBT-VVVF制御が搭載されたほか、曲線的な外観、斬新な内装など随所に独自性がみられる。

東京メトロ16000系

この車両は6000系チョッパ車の置き換えを目的に2010年より投入されている。
主電動機にPMSMという新しい電動機を採用していて、量産車としては初めて採用された。
1次車と2次車で全面貫通扉の位置が異なっている。　2011年度のローレル賞を受賞している。

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